Перископ из глубин Тихого океана (periskop) wrote,
Перископ из глубин Тихого океана
periskop

  • Mood:

Четыре жизни «Советского Союза». Часть 3 - Немецкая биография

А теперь пора обратиться к истокам, то есть к «девичьей» истории лайнера. В этой части мы рассмотрим его немецкую биографию, вплоть до конца Второй Мировой войны. Звался он в момент постройки совсем не «Великая Германия» и тем более не «Адольф Гитлер», как гласили популярные мифы, а гораздо более прозаично – «Альберт Баллин». С этим именем прожил он 12 лет, до тех пор, пока в Третьем Рейхе не переименовали его в более благонадёжную «Ганзу». «Ганзой» он был свою вторую жизнь, длиной в 14 лет, встретив день падения рейха притопленным на дне близ Варнемюнде.
Впрочем, все по порядку...
* * *
Базироваться (и использовать тексты) при этом я буду на нескольких наиболее, на мой взгляд, адекватных источниках: топика о «Советском Союзе» на форуме Infoflot.ru, реестровой странице FESCO (ДВМП), статье К.Иванова «Конец лайнеров агрессора» в журнале «Морской флот» №5 за 1983 г., статье Яна Пичиневского и Алексея Сёмина «Пассажирский лайнер «Советский Союз», статье Анатолия Борисенко «Легенды и правда «Советского Союза» в газете «Владивосток» от 21.12.2007 г. Использованы также некоторые зарубежные ресурсы, посвященные лайнерам HAPAG, материалы интернет-аукциона eBay и брошюра HAPAG 1938 года. Википедия, как не вполне точный источник по этому вопросу, использоваться будет только в части графических материалов.

Лайнер Albert Ballin, середина 1920-х.

Перед Первой Мировой войной немецкая компания Hamburg Amerika Linie (HAPAG) располагала крупнейшим торговым флотом в Германии, а сама Германия находилась на втором месте в мире по тоннажу торгового флота. В составе компании HAPAG были и крупнейшие пассажирские трансатлантики Imperator и Vaterland. Президентом этой компании и фактическим создателем её процветания был Альберт Баллин.



После поражения Германии, по условиям мирного договора весь немецкий флот почти без исключения был разделён между победившими союзниками, только лишь устаревший Deutschland – бывший обладатель Голубой ленты Атлантики оставался в компании, остальные суда были потеряны. Баллин не мог пережить развала своей «империи» и 9 ноября 1918 г. – в день капитуляции Германии, покончил жизнь самоубийством.

Альберт Баллин, основатель и президент довоенной HAPAG (Albert Ballin, 1857-1918)

Однако уже к концу 20-х гг. тоннаж торгового флота Германии превысил показатели 1913 г. – каждое пятое торговое судно в мире было немецким. Быстрое возрождение немецкого флота стало также возможным и благодаря финансовой поддержке от ряда немецких и зарубежных частных лиц и финансовых институтов, пересмотра порядка взимания репараций с Германии.

Ещё в 1918 году, новое руководство фирмы HAPAG для скорейшего восстановления решило придерживаться несколько иной политики, чем Баллин. Долгое время его кредо было: «Величина и комфорт превыше скорости». Новая ситуация заставила изменить прежнюю доктрину. Главный упор был сделан на строительство более скромных грузопассажирских судов, доступных для тогдашнего среднего класса, на которых в разумных пределах сочетались удобство, надёжность и разумные цены.
В соответствии с этой доктриной, в компании было принято решение реализации проекта строительства четырёх лайнеров – двух пар похожего дизайна, спроектированных инженерами крупного немецкого судостроительного завода Blohm & Voss в Гамбурге.

Первое судно серии, названное в честь бывшего президента компании Albert Ballin, было заложено 24 августа 1921 года на верфи Blohm & Voss в Гамбурге и получило строительный номер 403. 16 декабря 1922 года судно было спущено со стапелей, а 17 июня 1923 года передано заказчику – компании HAPAG. О большом внимании к строительству судов этой серии говорит тот факт, что второе судно серии Deutschland было спущено со стапелей 28 апреля 1923 года в присутствии рейхспрезидента Фридриха Эберта.


Гамбург, 1923. Первый рейс «Альберта Баллина».


1923, сентябрь. Погрузка пассажиров на лайнер.

В 1926 и 1927 гг. были построены следующие два судна этой серии – Hamburg и New York. Суда были оснащены паровыми турбинами работавшими на два гребных винта и впервые в истории немецкого пассажирского судостроения имели крейсерскую форму кормы. Благодаря тому, что все суда были оснащены пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама), они были очень устойчивыми на волнении, что естественно понравилось пассажирам и давало этим лайнерам неоспоримое преимущество. Турбоходы даже стали называть «судами без морской болезни».
По этому поводу Ливерпульский «Коммерческий журнал» писал буквально следующее: «На рождественской неделе мы видели один из немецких лайнеров, оснащённых системой успокоения качки, плывший совершенно спокойно, в то время как наш пароход качало так сильно, что мы едва удерживались на ногах. Эти немецкие суда – настоящие новинки в судостроении». Собственно, это относилось ко всем четырём судам этой серии. Впоследствии, по этой причине суда приобрели большую популярность не только у немцев, но и у английских пассажиров.

Конструкторские новшества коснулись как корпуса и мореходных качеств, так и пассажирских помещений. Фактически «Альберт Баллин» стал первым судном, на котором был обустроен настоящий туристический класс кают, называвшийся третьим классом, обслуживание в котором было таким же, как и в первых двух. В свой первый трансатлантический рейс из Гамбурга в Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон (Великобритания) Albert Ballin вышел 4 июля 1923 года. Продолжительность перехода составила 10,5 суток. Приход судна в Нью-Йорк как бы символизировал возрождение и начало новой Германии. После ввода всех судов этой серии в эксплуатацию компании удалось возобновить регулярные рейсы на американский континент.


Отход «Альберта Баллина».


На стоянке в Гамбурге.


Там же.


На фарватере.

Детали, фрагменты, интерьеры.


Кружка.


Каюта третьего класса на лайнере.


Обложка билета на трансатлантический рейс компании HAPAG (незаполненная).


Посадочный талон пассажира.


Пассажирская ведомость второго рейса «Альберта Баллина» (сентябрь 1923, фрагмент). Полностью тут. (1,2 Мб)


Меню ресторана.


Обложка меню.


Курительный салон.


Дамская комната.


Главный ресторан с плафоном.


Один из ресторанов (именно в нём я когда-то завтракал, правда с несколько изменённым оформлением).

Двухвинтовой пассажирский лайнер имел валовую регистровую вместимость 20 815 тонн, длину 191,2 метра, ширину 24 метра. Две паровые турбины развивали суммарную мощность на валу 13500 л. с., что обеспечивало эксплуатационную скорость 15,5 узла и максимальную скорость до 16,5 узла. Лайнер мог принимать 250 пассажиров в 1-й класс, 340 пассажиров во 2-й класс и 960 пассажиров в 3-й класс. В качестве топлива использовался мазут. Внешней особенностью судна были четыре мачты с грузовыми стрелами и своеобразные очертания носовой части. В своём рекламном буклете компания HAPAG обращала особое внимание пассажиров на следующий момент: «Помимо множества разнообразных новинок, призванных сделать путешествие на борту нового судна богаче и разнообразнее, для пассажиров всех трёх классов в течение всего рейса будут показывать кино. Особенно приятно это будет в дождливые и холодные вечера, когда пассажиры не смогут оставаться на палубе». В 1932 году на борту судна стали демонстрировать звуковые художественные фильмы.

Стремление улучшить дизайн судна и усовершенствовать его конструкцию приводило к постоянным перестройкам и модернизациям. Зимой 1924-25 гг на судне удлинили дымовые трубы, в 1927 году – лобовую часть надстройки сделали полностью закрытой и остеклённой. В начале 1930 г во время крупного ремонта было модернизировано машинно-котельное оборудование – установлены новые котлы и турбины, благодаря чему была повышена мощность почти в два раза – до 28 000 лс и скорость судна до 19,5 узлов. Дымовые трубы вновь укоротили.

Открытки с «Баллином».








Обратите внимание на нижеследующую пару открыток: один и тот же снимок был обработан немного по-разному и использован двумя разными издателями.




Зимой 1933/34 гг судно претерпело серьёзную реконструкцию корпуса. Модельные эксперименты в Гамбургском опытовом бассейне показали, что если лайнер удлинить на 10 метров, то для сохранения существующей скорости потребуется мощность турбин всего в 20 000 лс, что давало существенную экономию топлива. Была разобрана носовая часть на длину 15 метров и заменена на новую, 25-метровую - с наклонным форштевнем обтекаемой конфигурации. С точки зрения гидродинамики в наклонном форштевне не было необходимости, но такая форма носа отражала более современные тенденции и, наверное, делала судно более привлекательным. В итоге, вследствие реконструкции, помимо удлинения на 13 метров, было увеличено количество «светлых» кают для пассажиров и существенно повысилась вместимость носовых трюмов. Новая длина судна стала равняться 205,2 м, тоннаж достиг 21 131 тонны. После ремонта турбины были отъюстированы, при этом выяснилось, что при максимальной мощности судно развивает скорость в 21,5 уз. Процесс ремонта и удлинения был снят на кинопленку и смонтирован в документальный фильм, который показывался в немецких кинотеатрах.


Работы с винтом лайнера в доке.

Модернизацию проводили в доках № 5 и № 6 судостроительного завода «Блом и Фосс».
Когда первое судно квартета Hamburg прибыло на завод, в доке № 6 уже стояли друг за другом все четыре носовые части, каждая весом около 600 тонн. Следом подобную модернизацию прошли Deutschland, New York и последним - в июле 1934 года – Albert Ballin.

Снимки «Баллина» после модернизации 1934 г.









Как и у каждого судна, у «Альберта Баллина» были и свои трагические страницы.
12 мая 1934 года при швартовке в Бремерхафене лайнер наехал на сопровождающий буксир-кантовщик "Merkur" и подмял его под себя. В результате буксир утонул вместе со всем экипажем (7 человек). Спустя много лет, уже работая на Камчатской линии, лайнер вторично таранил, но уже… кита. Судно испытало сильную вибрацию корпуса, но последовало далее, не сбавляя скорости. Позже стало известно, что погибший кит был выброшен морем на западный берег Камчатки.

* * *
С приходом к власти НСДАП в 1933 г. началась новая страница немецкой истории. В Третьем Рейхе имя Альберта Баллина, который хоть и был великогерманским патриотом до «кончиков пальцев», вызывало у власти резкое раздражение. Ведь Баллин, прославивший в свое время имя и имидж Германии, был этническим евреем. После непродолжительного сопротивления, руководство HAPAG вынуждено было подчиниться давлению из Берлина и 1 октября 1935 года судно получило новое имя Hansa.
В 1936 году лайнер пережил очередной улучшительный ремонт.

А вот со снимками второй жизни лайнера в инкарнации Hansa проблемка - их практически нет, и я сумел найти только два (насчёт второго из них тоже есть большое сомнение, возможно - по иным передним мачтам - это систершип Hamburg):




На закуску, немного снимков из рекламного буклета HAPAG (1938 г.). Моделями для сьёмки послужили младшие систершипы «Баллина» Deutschland и Hamburg, но посколько они почти идентичны, привожу несколько иллюстраций.


Судоводители в рубке лайнера.


В радиорубке.


В танцевальном салоне.


Загораем посреди Атлантики.


Прибытие в Нью-Йорк.

Начало второй мировой войны не было неожиданностью для немецких судоходных компаний. Они заблаговременно прекратили рейсы, отозвали суда из иностранных портов, дали капитанам секретные инструкции на случай «чрезвычайных обстоятельств». В свой последний мирный рейс в Нью-Йорк Hansa отправилась 27 июля 1939 года и, вернувшись обратно, лайнер закончил трансатлантические рейсы. Меньше, чем через месяц началась война.

В годы войны Hansa использовался как плавучая казарма близ порта Готенхафен (Гдыня), где в такой же роли стоял и круизный лайнер «Вильгельм Густлов». В конце 1944 – начале 1945 гг, по мере наступления войск Красной Армии, ВМФ Германии приступил к беспримерной в истории эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании. Для этой цели использовались все возможные суда. Естественно, и потери были высокими.
В конце января 1945 года «Ганза» должна была участвовать в конвое по перевозке немецких войск вместе с другим лайнером «Вильгельмом Густлов». Однако через четыре часа после выхода из Данцига на «Ганзе» произошла поломка главной машины. Конвой остановился для перегрузки и распределения контингента по другим судам. Капитан «Вильгельм Густлов», узнав, что ему придется принять на борт еще 2000 человек, решил идти дальше самостоятельно без кораблей охранения. Этим и воспользовался командир подлодки «С-13» капитан 3 ранга Александр Маринеско, произведя «атаку века» в надводном положении.

В марте 1945 года пришла очередь и «Ганзы». 6 марта 1945 года при полной загрузке недалеко от Варнемюнде, на относительно тихих и мелких водах лайнер подорвался на мине и потерял ход. Попытка буксировки судна к берегу не увенчалась успехом и судно затонуло. Однако, всем пассажирам и команде судна удалось спастись, благодаря тому, что Hansa тонула довольно долго и села на грунт, не до конца скрывшись под водой. Глубина моря в этом месте составляла 20 метров и судно постепенно легло на левый борт, так, что правый борт выступал над водой на высоту около 5 метров. В таком виде лайнер пролежал на грунте свыше четырёх лет.

Судьбу Hansa разделили и остальные суда квартета.
Hamburg был мобилизован в 1940 году и использовался как база немецких подводных лодок недалеко от Готенхафена. В течение зимы - весны 1945 года перевёз из Восточной Пруссии в Германию более 23 000 человек. 7 марта 1945 года подорвался на двух английских авиационных минах и затонул у острова Рюген, недалеко от немецкого города Засница (Sassnitz). Deutschland также с 1940 года использовался в качестве плавучей казармы в Готенхафене. Потоплен английской авиацией 3 мая 1945 года в немецком порту Любек (Lubeck). New York погиб 3 апреля 1945 года в порту Киль.

Дальнейшая послевоенная судьба турбохода и окончание его одиссеи будет рассмотрено в заключительной части цикла, а пока тут привожу свод основных технических данных лайнера.


Технические характеристики.

Верфь: Blоhm+Voss AG, Гамбург
Строительный номер: 403

Валовая вместимость:
- после постройки – 20815 рег.т.
- после ремонта 1930 г – 20931 рег.т
- после ремонта 1934 г. – 21131 рег.т
- после восстановления 1955 г. – 23009 рег.т.;
Длина максимальная:
- после постройки –191,2 м;
- после ремонта 1934 г. – 205,2 м;
Ширина максимальная: 24,04 м;

Главные двигатели: 2 паровые турбины четырёхкратного расширения;
Суммарная мощность турбин:
- после постройки – ок.10000 кВт;
- после ремонта 1930 г – 19100 кВт;
- после восстановления 1955 г – ок.20000 кВт
(при ограничении до 10300 кВт)
Количество винтов: 2

Скорость:
- после постройки – 16,5 уз;
- после ремонта 1930 г – 19,5 уз;
- после ремонта 1934 г. – 21,5 уз;
- после восстановления 1955 г. – 16,2 уз.
- после ремонта 1971 г – 19 уз;

Пассажировместимость:
- после постройки – 1551; 251/340/960 (1 класс/2 класс/3 класс)
- после ремонта 1934 г – 965; 204/361/400 (1 класс/тур.класс/3 класс)
- после восстановления 1955 г – 1424; 304/428/672/20 (1класс/ 2 класс/
тур.класс/Люкс);

Экипаж:
- после постройки – ок.415 чел;
- после восстановления 1955 г – ок. 380 чел.



Окончание следует.

Четыре жизни "Советского Союза":
1. Знакомство, 2. На лайнере, 3. Немецкая биография (1923-1947), 4. Советская биография (1947-1982)
Tags: Камчатка, Советский Союз, архив, море, уход в историю
Subscribe
promo periskop april 13, 2016 11:03 108
Buy for 300 tokens
Уважаемые читатели, друзья, коллеги! Уникальному железнодорожному порталу «Веб-энциклопедия Транссиба» для дальнейшего развития требуется глобальная реконструкция. Если не вдохнуть в проект новую жизнь, то он может умереть :( О проекте Transsib.Ru Сайт TRANSSIB.RU – это некоммерческий проект,…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 61 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →